Le Ferrovie suburbane nel Trasporto Pubblico

TP = Trasporto Pubblico

 

Senza inseguire i vari commenti vorrei rispondere all'articolo "Trasporto pubblico, comunicazione e identità visiva. Una nuova riflessione da leggere"

pubblicato il 7 novembre da Roma fa Schifo, restando al tema proposto: quello delle poco pubblicizzate ferrovie suburbane che al contrario potrebbero assumere un importante e strategico ruolo nel TP al pari delle metropolitane.

Si, è vero che non sono da tutti conosciute e utilizzate: Nei lontani anni 90 lasciavo l'auto nei pressi della nascosta fermata "La Rustica" della FL2 poi FR2 per prendere il treno insieme a mia figlia in direzione Roma, io per lavoro, lei per la scuola. Con noi pochissime erano le persone a fare la stessa cosa ed anzi credo che del mio quartiere appartenente ad una periferia del quadrante Est della città eravamo i soli rappresentanti.

Altrettanto vero è che però tali ferrovie non possono essere le sole soluzioni alla fame di TP o diciamo meglio ad un'ottimale offerta di TP. Negli attuali assetti risultano infatti insufficienti. Nella mia trascorsa esperienza di pendolare ricordo che molto spesso la mattina i treni in arrivo alle fermate urbane in direzione Roma erano talmente sovraccarichi da impedire la salita o quantomeno riuscirvi era quasi sempre un'impresa disagevole e difficoltosa.

Un'altro problema è che tali ferrovie non possono soddisfare tutte le tipologie di viaggiatori, pendolari o turisti: il conflitto si presenta tra le più o meno brevi distanze in ambito urbano e le più lunghe distanze in ambito regionale. Il treno per sua natura è un mezzo orientato sulle lunghe distanze che verrebbero penalizzate da ulteriori fermate urbane tanto più se la ferrovia è costituita in prevalenza a binario unico (ecco affiorare le note carenze infrastrutturali). Insomma è il classico caso della coperta troppo corta che non può coprire le diverse esigenze se altrimenti non si affrontano i nodi delle carenze strutturali sia ferroviarie che delle metropolitane che dovranno essere non solo radiali ma anche periferiche e trasversali alle ferrovie. In tal modo, con scambi più periferici e senza rotture di carico si potrà evitare la congestione dei nodi centrali rendendo le stesse ferrovie regionali più disponibili nei loro tratti urbani. Il problema delle ferrovie suburbane e regionali è quindi anche nella percezione che si hanno di esse a seconda del ruolo e relazioni che abbiamo con le stesse, insomma la cosa mi ricorda quel famoso episodio "La strada è di tutti" del film "I mostri" di Dino Risi dove Gassman interpretando alternativamente i ruoli prima del pedone poi dell'automobilista rende magistralmente evidente come rapidamente cambiano le visioni, percezioni e comportamenti al variare dei ruoli assunti nello stesso contesto, in quel caso la strada, qui le ferrovie regionali tra l'utente a breve o a lungo percorso.

Da quel filmato si evidenziano anche due visioni della città: una in funzione dell'automobile, l'altra in funzione del pedone che qualificherei meglio come il vero cittadino. Osservo poi che il pedone se per spostarsi utilizza il mezzo pubblico non diventa un prepotente e pericoloso automobilista.

 

Sul tema più generale del TP e in questo caso inseguendo i vari commenti dell'articolo direi, da rivoluzionario, che il TP per affermarsi non deve essere competitivo, ma ESCLUSIVO.

Solo così potremmo avere città più sostenibili, più evolute, più sane e vivibili, ma per raggiungere questo obiettivo occorre la volontà congiunta di cittadini e amministratori perché è innegabile che richiederà la rivisitazione di consolidati stili di vita.

Il punto centrale è che in una città di milioni di abitanti non vi possono circolare altrettanti milioni di automobili.

La compresenza dei vari mezzi privati con il TP di superficie che si ostacolano a vicenda è una NON SCELTA funzionale all'invivibilità e priva del necessario coraggio per intraprendere un percorso diverso. Non si tratta di abolire completamente il traffico privato ma di dare una priorità al TP iniziando con decisione a istituire corsie preferenziali con asservimenti semaforici, divieti di sosta e di circolazione laddove transita il mezzo pubblico, una nuova diffusa cultura che riconosca al mezzo pubblico sempre la precedenza. Occorre un condiviso passaggio culturale che ci consenta di passare dall'antico modello di trasporto basato sul mezzo personale, prima era il cavallo, ora è l'auto o la moto, ad un sistema più evoluto e sostenibile quale il TP, anche eventualmente integrato da un parco di auto elettriche di proprietà pubblica a completare le varie esigenze della mobilità come il trasporto di bagagli, acquisti o altro.

Se il TP non fosse ostacolato o condizionato in superficie dal traffico privato aumenterebbe sicuramente in efficienza e attrattività tanto più se i tempi di attesa si limitassero a non più di 12 min con una frequenza quindi di almeno 5 mezzi l'ora.

Con un nuovo modello di mobilità basato sul TP la città si rimodulerebbe nelle sue forme organizzative e nei suoi tempi. La maggiore efficienza di un tale modello è intuitiva se pensiamo ad una famiglia di quattro componenti con quattro contemporanee differenti destinazioni dove il TP sostituirebbe quattro auto e relativi costi.

L'ho già detto in altre occasioni, ma qui lo ripeto, che confrontare il TP con il mezzo privato considerando solo i tempi è riduttivo, ingannevole, fuorviante e profondamente sbagliato perché elude irresponsabilmente i problemi dell'inquinamento, della salute, della sicurezza, di vari altri costi sociali ed ecologici connessi al traffico privato.

Poter vivere dignitosamente ed anzi con una maggiore qualità della vita senza sentirsi costretti all'acquisto e al mantenimento dell'auto (o delle auto) e quindi con minori costi, sarebbe senz'altro una grande conquista civile, culturale ed ecologica.

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