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ROMA TPL

La mobilità e il trasporto pubblico in una delle città più motorizzate del mondo


"L'automobile è come il virus: prolifera, si espande, infetta, distrugge, si sposta" 

 Da MATRIX

Una città con un efficiente sistema di trasporto pubblico, utilizzato dalla maggioranza dei suoi cittadini, risulterà senz'altro più vivibile, più sana e più sicura. Anziché sprecare tempo nel traffico e nella guida del proprio veicolo potremmo leggere, parlare, consultare lo smartphone senza rischiare incidenti.

Raggiungere più alti livelli di qualità della vita dovrebbe costituire il massimo impegno dei cittadini e delle istituzioni.



Vogliamo una città a misura di auto o di pedone?

La vogliamo funzionale al cittadino o all'automobile?


Non basta la Domenica senz'auto, occorre una Mobilità senz'auto!

Se la capitale è lo specchio di un paese, l'Italia è messa davvero male.

Alla pagina tratta dal rapporto Pendolaria 2016 "Citta europee a confronto", aggiungo alcune note informative:

Nel 1974 il sindaco di Roma era Clelio Darida della Democrazia Cristiana, in carica dal 30/7/69 al 6/5/76;

nel 1994 il sindaco fu Francesco Rutelli dei Democratici, in carica dal 5/12/93 all'8/1/2001;

nel 2016 i sindaci sono stati Paolo Tronca, Commissario straordinario e Virginia Raggi del M5S, attuale sindaco di Roma.


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NOTA:  Si può partecipare al blog anche in forma anonima compilando                             liberamente il campo del nome

Il valore della Roma-Giardinetti

La ferrotranvia Roma-Giardinetti deve essere non solo mantenuta, ma prolungata e migliorata.

Dove c'è il ferro su propria sede certamente non vi passa la gomma, né pubblica, né privata. Solo infrastrutture di questo tipo possono efficacemente arginare e ridurre la gomma.

I cittadini, la Regione e il Comune, al di là di conflitti politici e problemi giuridico-amministrativi, hanno insieme la massima corresponsabilità nell'evitare il ripetersi dei riconosciuti errori del passato quali la soppressione delle tranvie dei Castelli o della ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri. In un ambito di rilevanza nazionale ricordiamo la soppressione della Ferrovia delle Dolomiti (che guarda caso la regione Veneto vuole ripristinare con una ferrovia già in avanzata fase di progettazione).

Il ritornello della sua inutile sovrapposizione alla metro C, l'unica opera sulla quale alcuni vorrebbero esclusivamente puntare, è funzionale all'eterno dominio dell'automobile, ad un'urbanistica che ritiene di risolvere il problema della mobilità con qualche linea di metropolitana sottoterra lasciando indisturbato il traffico veicolare di superficie, due piani separati per due mobilità alternative non integrate.

Al contrario penso che una moderna e autorevole urbanistica, correlata e finalizzata alla vivibilità e alla sostenibilità, dovrebbe accompagnare e affiancare la progettazione delle metropolitane a progetti di pedonalizzazione, linee tranviarie o ferrotranviarie (come appunto la Roma-Giardinetti), filobus, corsie preferenziali, punti di scambio metro- TPL di superficie, in un complessivo ridisegno delle città e dei loro hinterland che dovrà passare da una progettazione in funzione dell'automobile ad una in funzione del cittadino.

Pertanto l'inossidabile Roma-Giardinetti non solo è funzionale alla metro C e viceversa rafforzando l'effetto rete, ma resta lì a rappresentare con quello che se ne vorrà fare la linea di demarcazione fra differenti visioni di mobilità.

 

Tra i progetti di sviluppo, oltre Giardinetti, trovo molto interessante il prolungamento dall'Anagnina fino a Ciampino (in sostituzione del bus Atac 515) che consentirebbe alle FS dei Castelli Romani collegamenti più rapidi e diretti con tutto il quadrante Est della città bypassando Termini. Quando un sogno sono in tanti a farlo è più facile che si realizzi, pertanto mi auguro che i cittadini sostengano questi progetti per evitare che restino solo sogni e utopie come la realizzazione di una ferrovia a scartamento ridotto sul modello della Trento-Marilleva tra Avezzano e Pescasseroli, ma che purtroppo sono il solo a sognare.

Aggiungo e ripropongo, in vista di una riapertura della Roma-Giardinetti sul tratto sospeso, la mia proposta di affiancare a Parco di Centocelle le due banchine per entrambe le direzioni di marcia, offrendo un più agevole scambio con la metro C. A vista la cosa mi sembra possibile considerando che affiancamenti delle due banchine sono già presenti in altre fermate della linea con spazi ancor più ridotti.

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Roma e la sua peste morale e civile

Roma è avvolta da una peste civile e morale, un disfacimento che manifesta i suoi maggiori sintomi nei servizi pubblici e nella qualità della vita urbana, alla quale non può sfuggire nessuno.

Come nel celebre, illuminante e ancor attuale racconto "La maschera della Morte Rossa" di E.A. Poe, anche chi si illude di potervi sfuggire rifugiandosi e richiudendosi tra le proprie ricchezze, in lussuosi appartamenti di prestigiosi quartieri, scoprirà amaramente e tragicamente che questa peste è già nel suo quartiere, alle porte della sua casa, se non già dentro di lui stesso.

"E il buio, il disfacimento, la Morte Rossa, dominarono indisturbati su tutto", o se preferite in un'altra traduzione e sostituendo "Morte Rossa" con "morte civile":

"E le tenebre, la rovina e la morte civile stabilirono su ogni cosa il loro eterno dominio" ...appunto ...nella città eterna.

 

L'antitodo?

Roma città aperta ... alla civiltà e alla sostenibilità.

Una rinascita civile che anteponga il bene comune agli interessi particolari, perché gli unici che possono salvare Roma sono i suoi cittadini. Una città in fondo è l'immagine e l'espressione della sua storia, ma a disegnarne il futuro sono i suoi cittadini nel presente.

I punti o le parole chiave per una rinascita?

Civiltà, vivibilità, decoro, sicurezza, sostenibilità

e riducendo:

Civiltà, vivibilità, sostenibilità

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Roma: il Trasporto Pubblico (TP)

Nelle città vive la maggior parte della popolazione mondiale, va da sé che le stesse debbano farsi laboratori di civiltà e sostenibilità. Il TP è una necessità strategica per fronteggiare il riscaldamento globale considerando che almeno un quarto se non di più delle emissioni antropiche di gas serra sono attribuibili alla motorizzazione privata.

Il TP è una questione che non può essere considerata solo sotto il profilo economico (gross cost o net cost, pubblico/privato) o come un qualunque altro servizio pubblico: il gigantesco iceberg distaccatosi dall'Antartide e alla deriva nei mari sta lì a ricordarcelo, come anche le migliaia di decessi e malattie respiratorie nelle aree urbane.

Il TP non rende le città solamente più vivibili ma anche più sostenibili e salubri. Perché queste considerazioni non vengono sempre strettamente legate ai temi del TP?

Ci dimentichiamo sempre della carta di Aalborg che Roma sottoscrisse già nel lontano 1994. Mi stupisce che i radicali, di solito così attenti alle questioni ambientali, in questo caso invece riducono il TP di Roma a sole questioni economiche e di efficienza gestionale mentre a mio avviso è soprattutto una questione infrastrutturale correlata ad una visione sostenibile di sviluppo del territorio urbano.

Nel terzo millennio molti dei problemi finora trattati separatamente dovrebbero finalmente trovare una visione e un linguaggio universale, quello appunto della sostenibilità. La storia dell'uomo è secondo me tutta riconducibile ad una storia di relazioni con l'ambiente, un tema che andrebbe sviluppato in altre sedi.

Non so più come dirla, ridirla, girarla o rigirarla, ma il TP è una delle risposte strategiche più efficienti al problema del riscaldamento globale o comunque è parte integrante della sua mitigazione.

I tecnicismi politico-economici del gross cost o net cost andrebbero subordinati alla prioritaria questione ambientale. Se in un modello di mobilità un sistema minimo di metro sia sufficiente a supportare la gestione in gross cost di una rete di bus di superficie tenendo insieme le valutazioni ambientali deve deciderlo la politica e non certo l'economia. Il problema è che la politica siamo tutti noi con i nostri stili di vita e i nostri desideri che necessariamente dovranno essere modificati in un percorso di sostenibilità. Una bella impresa per l'Italia dove spesso sono le popolazioni locali a costituire, in una subcultura (cito da fonti giornalistiche),  il maggiore ostacolo ad un processo di cambiamento e tutela del territorio in chiave di sostenibilità, come i recenti episodi di incendi dolosi in Campania, nel Parco del Vesuvio, hanno dimostrato.

Detto questo resta da affrontare il problema strutturale o infrastrutturale del TP.

Ho pensato, e mi piacerebbe discuterne, ad un modello di mobilità che faccia i conti con le quantità di CO2 prodotte. Questo è secondo me l'unico parametro in grado di superare tutte le diverse visioni e contenziosi espressi da calcoli e interessi di parte.

Cerco di spiegarmi meglio prendendo spunto dal mio schema di IMUS pensato per le città. Va da sé che la modalità di trasporto che garantisce le minori emissioni di CO2 sia quella su ferro. Ogni area urbana periferica o semicentrale dovrebbe fare riferimento ad un punto di carico su ferro che oltre agli spostamenti radiali tenga anche conto di quelli periferici. Un semplice schema minimale su ferro ad X (il caso di Roma) o a croce che ha uno scambio nel centro dovrebbe avere anche scambi periferici in un quadrato o circolare intersecante la X o la croce ad una certa distanza dal centro. Insomma quote di 5.000 o 10.000 posti/km devono essere raggiunte al di sotto di uno stabilito limite di produzione di CO2. Spostamenti lineari di 10.000 persone/ora dovrebbero, obbligatoriamente per legge, essere garantiti entro determinati valori di emissioni di CO2, altrimenti Aalborg e gli accordi di Parigi sul clima restano solo dei blabla (è solo un mio parere). Google Maps potrebbe calcolare, e quindi rendere disponibili per un confronto fra città, oltre che i tempi per gli spostamenti radiali e periferici (come avevo proposto per l'IMUS) anche le quantità di emissioni di CO2 calcolate attribuendo determinati coefficienti (kg/km) alle varie modalità di trasporto: tram, filobus, bus, metro, funivie.

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Il fantasma dello 058

Mentre i ghiacciai si stanno sciogliendo e un gigantesco iceberg vaga per il mare, l'ATAC, il giorno 13 luglio 2017, non trova niente di meglio che far saltare almeno quattro corse dello 058 (quelle che risultavano dall'applicazione su smartphone "muoversiaroma" come orari di partenza dal capolinea di via Birolli: 15:38, 15:54, 16:10, 16:26), senza nessuna spiegazione o informazione.

Cosa centra l'ATAC (e Roma Capitale) con i cambiamenti climatici?

Il trasporto pubblico è una delle risposte più efficaci alla sfida del riscaldamento globale.

Lo stesso giorno io, mia moglie e un bambino di 10 anni, partendo da Pescasseroli con un bus della TUA, siamo arrivati ad Avezzano e da lì con il treno regionale 7511 arriviamo a Roma, La Rustica città, alle ore 15:13. Fin quì nessun problema salvo la nota scarsezza dei mezzi pubblici su gomma e l'altrettanta nota lentezza dei mezzi ferroviari regionali, ma da lì quello che è successo è veramente inaccettabile per una capitale specchio e immagine del paese intero:

il biglietto ferroviario che ancora conservavo nella tasca riportava nella parte pubblicitaria la quantità di CO2 risparmiata all'atmosfera scegliendo il treno in sostituzione dell'auto privata, ma i mezzi su gomma che integrandosi al trasporto ferroviario avrebbero dovuto portarci a casa, a Tor Bella Monaca, ad una relativa breve distanza, ci hanno permesso di arrivare solo dopo le ore 17.

Il 543 dovrebbe rivedere i suoi orari di partenza per renderli più coincidenti con gli orari di arrivo dei treni regionali (il blabla dell'integrazione ferro-gomma o scambio treno-bus), ma in particolare lo 058 è stato atteso dalle ore 15.30 (orario di arrivo del 543 al capolinea Birolli sulla Collatina) fino alle ore 16:45! Sotto il sole reso ancora più cocente dai cambiamenti climatici.

Il conducente mi ha detto che non sapeva nulla delle corse saltate e che comunque lui stesso era in sostituzione del personale provenendo da un'altra linea.

Vorrei una spiegazione in merito e soprattutto chiedo se questo è il modo per una città capitale di promuovere, incentivare, agevolare, sviluppare e migliorare un sistema integrato di Trasporto Pubblico in sostituzione dell'auto privata, al fine di ridurre le emissioni antropiche di CO2 oltre che rendere più vivibili le nostre città.

E' questo il modo di onorare la Carta di Aalborg (che Roma ha firmato nel 1994) e gli accordi di Parigi con coerenza e responsabilità? (A parole siamo tutti bravi!)

 

Se questo è quello che riesce a fare Roma possiamo ben sperare per il futuro dell'Italia ... e del mondo, perché tutti giochiamo la stessa partita.

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