Papa Francesco.”Laudato Si”. Il parere di Maurizio Pallante e Jean-Louis Aillon

“Ho letto con gioia e condivisione totale alcuni brani dell’enciclica Laudato si‘ di Papa Francesco. Ho un grande desiderio di studiarla con attenzione e di organizzare un seminario del nostro movimento per confrontare le riflessioni che ha suscitato in ognuno di noi e con chiunque voglia riflettere insieme a noi. Ma sin da ora mi sento di dire che l’insegnamento più profondo di questa enciclica è che non bastano le riflessioni scientifiche sulla gravità della crisi ambientale per cambiare l’atteggiamento predatorio nei confronti della Terra. La conversione principale da fare è relativa al sistema dei valori che orientano le nostre scelte di vita. Occorre superare il materialismo e recuperare la dimensione spirituale, che è parte integrante degli esseri umani. Il senso della vita non consiste nell’accumulare oggetti e denaro. L’avidità è la causa dei problemi ecologici, delle ingiustizie sociali e anche dell’insoddisfazione esistenziale di chi ne è vittima. La potenza scientifica e tecnologica ha una enorme capacità distruttiva della vita se si utilizza per alimentare l’avidità. Ma può essere uno strumento formidabile per armonizzare i rapporti degli esseri umani tra loro e con gli ambienti in cui vivono. Il denaro è un mezzo per facilitare gli scambi e non il fine della vita. È in questo contesto che leggo anche le riflessioni del papa sulla necessità di una decrescita, cioè di una riduzione dei consumi di risorse da parte dei popoli che vivono nell’abbondanza e nello spreco, per consentire di vivere dignitosamente ai popoli a cui ne restano meno del necessario. È per me molto importante che Papa Francesco non abbia interpretato questa esigenza di giustizia in termini di una più equa redistribuzione del potere d’acquisto, perché la crisi ecologica non si supera, e un atteggiamento di responsabilità nei confronti della Terra non si recupera, se i frutti avvelenati di un atteggiamento predatorio delle risorse naturali si distribuiscono più equamente tra tutti gli appartenenti alla specie umana. Nella sua enciclica il papa ci ammonisce che la decrescita dei consumi dei popoli ricchi è il prerequisito affinché “possano crescere in modo sano” coloro che non hanno il necessario per vivere. Ci avvisa che l’epoca storica iniziata con la rivoluzione industriale è arrivata al capolinea e che occorre utilizzare il suo enorme lascito di conoscenze scientifiche e tecnologiche per aprire una nuova epoca storica. Non per tornare indietro, né soltanto per rallentare, ma per andare avanti in una direzione diversa”.

Maurizio Pallante

"Concordo pienamente con quanto scritto da Maurizio Pallante, aggiunge il presidente di MDF Jean-Louis Aillon.

Le parole del Papa ci indicano un sentiero ben preciso da seguire per poter raggiungere la sostenibilità ambientale e sociale. La massimizzazione della crescita economica si basa, infatti, sullo sfruttamento indiscriminato dell’uomo e dell’ambiente e produce un mondo sempre più povero di risorse, infelice e diseguale.

“Molte volte la qualità reale della vita delle persone diminuisce – per il deteriorarsi dell’ambiente, la bassa qualità dei prodotti alimentari o l’esaurimento di alcune risorse– nel contesto di una crescita dell’economia”(Papa Francesco, Lettera Enciclica “Laudato Sì, 2015, p. 148-149).

La via di uscita non può essere, quindi, la green economy (che spesso diventa green washing), né l’ossimoro della crescita/sviluppo  sostenibile che con il discorso della semplice sostituzioni delle fonti energetiche non mettono in discussione il principio di fondo del nostro sistema socio-economico: la crescita infinita ed indiscriminata della produzione e del consumo di merci.

“ll discorso della crescita sostenibile diventa spesso un diversivo e un mezzo di giustificazione che assorbe valori del discorso ecologista all’interno della logica della finanza e della tecnocrazia, e la responsabilità sociale e ambientale delle imprese si riduce per lo più a una serie di azioni di marketing e di immagine.” (Papa Francesco, Lettera Enciclica “Laudato Sì, 2015, p. 148-149).

E’ necessario un cambio di rotta. L’economia è alla guida del nostro mondo. Non è forse ora che gli esseri umani riprendano la guida di questa “megamacchina” per perseguire il benessere dell’umanità? Questo per noi è la decrescita: la diminuzione delle merci che non sono beni (es. gli sprechi) e l’aumento dei beni che non sono merci (es. autoproduzione, beni relazionali), “un ridimensionamento della produzione e del consumo nei paesi industrializzati, avente un carattere redistributivo e condotto democraticamente, come mezzo per raggiungere la sostenibilità ambientale, la giustizia sociale e il benessere (F. Demaria, What is Degrowth, 2013)”.

Jean-Louis Aillon

COMUNICATO STAMPA

Radoppio del traforo del Frejus

CIPRA Italia esprime forte preoccupazione per il possibile aumento di transito in palese contrasto con il protocollo Trasporti

Il Frejus: un raddoppio camuffato, così fu definita la canna di sicurezza dagli ambientalisti, fin dal lontano 2008. Ora il dubbio è diventato certezza e come se non bastasse si punta ad uno strabiliante aumento di traffico. Addirittura al di là una qualsiasi realistica stima per il futuro. “La realizzazione della seconda canna (destinata al transito) rappresenta già di per sé una palese violazione dell'articolo 11 comma 1 del Protocollo trasporti (Le Parti contraenti si astengono dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino). Inoltre non va dimenticato che è in atto una riduzione del traffico merci Italia - Francia da più di 30 milioni di tonnellate del 1995 a 22,4 milioni di tonnellate nel 2012 (dati ALPINFO) e non ci sono elementi plausibili per dimostrare un'inversione di tendenza.” ricordano

Federica Corrado Presidente di CIPRA Italia e Vanda Bonardo responsabile trasporti per CIPRA Italia. Ciò nonostante secondo SITAF nel 2019, quando sarà aperta al traffico la seconda galleria, quella nata come galleria di servizio, potranno passarne 1 milione e 51mila all'anno, 2800 al giorno in media, con un tetto massimo consentito di 4200 transiti quotidiani, a fronte degli attuali 1826. “A tale proposito CIPRA Italia esprime tutta la sua contrarietà – dichiarano Corrado e Bonardo - ricordando che deve essere prioritario un contingentamento delle merci su gomma che transitano nelle Alpi, per arrivare ad un trasferimento di una quota sempre più crescente al ferro e al trasporto su nave, come previsto dal Protocollo Trasporti della Convenzione sulle Alpi. Non si capisce per quale motivo l’Italia voglia a tutti i costi costruire una nuova ferrovia merci Torino Lione se poi, nei fatti, non è concretamente disposta a perseguire il trasferimento delle merci su ferro”.

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Le politiche dei trasporti negli ultimi 10-15 anni sono state fortemente indirizzate alla costruzione di grandi infrastrutture, spesso e volentieri esagerate, costosissime e inutili. Il tutto per favorire alcune grandi lobbies del cemento, a scapito dei servizi di trasporto essenziali per i cittadini.

 

 La pratica in questione ha trovato le sue maggiori manifestazioni nei progetti di TAV al confine italo-francese e del Ponte sullo Stretto di Messina; ma sono numerosi gli esempi di un approccio sbagliato, ispirato dalla deleteria Legge Obiettivo di Berlusconi/Lunardi, e alla mortificazione della più corretta selezione degli interventi attraverso un processo di pianificazione e valutazione con un coinvolgimento diretto delle popolazioni.

Riteniamo opportuno dar vita ad un gruppo di lavoro nazionale sul tema “TRASPORTI EQUO-SOSTENIBILI”  per affermare una visione “diversa, alternativa, giusta” delle politiche per i trasporti. Occorre mettere in discussione una concezione del governo del territorio che ha fatto il suo tempo, scalzandola definitivamente, tracciando un’alternativa più civile nella concezione e  realizzazione di lavori pubblici. In questo senso, anche per contrapporsi a chi asserisce strumentalmente che a manifestare sono delle minoranze che si oppongono ad ogni tipo di opera,  proporrei lo slogan “SI TES”, laddove TES sta per Trasporti Equo-Sostenibili.

In altri termini diciamo no al Treno ad Alta Velocità e proponiamo una politica lungimirante di Trasporti ispirata all’equità economica, sociale ed ambientale. Diciamo no ad un approccio di governo che non risponde ai canoni della corretta pianificazione; non ci sta bene che il decisore decida a priori senza proporre alternative comparate e senza  coinvolgere la comunità nel processo di valutazione. La buona prassi, in sede comunitaria, suggerisce che prima di decidere su un intervento infrastrutturale occorra disegnare scenari alternativi e porli pubblicamente a confronto. La negazione del processo partecipativo nelle scelte di progetto e nella gestione dell’esercizio sono di per sé deleteri. Invito a riflettere sul senso del NO TAV, SI TES attraverso alcuni esempi.

Negli ultimi 15 anni sono state investite risorse pubbliche considerevoli per l’Alta Velocità, trascurando i servizi di trasporto ferroviari regionali, in assoluta contraddizione con i dati di mobilità. Abbiamo speso circa 100 Mdi Euro per una linea forte che collega solo alcune metropoli a scapito di tutto il resto del paese, e solo 4 Mdi Euro per i servizi ferroviari ordinari. Altri 40 Mdi di investimento sono previsti dai boiardi di stato per completare il disegno dei cosiddetti “corridoi AV”. Ma è la concezione dei corridoi che non va bene, nel momento in cui essa si traduce in mancanza di reti diffuse e in effetto marginalizzazione per ampie fasce di territorio e di popolazioni. I pendolari che si muovono quotidianamente in treno sono 2,6 milioni, i viaggiatori sulla lunga percorrenza sono appena 300 mila; basterebbe questo dato per affermare che sarebbe più equo-sostenibile  indirizzare le risorse primariamente sulle ferrovie regionali. Invece continua a prevalere l’ingiustizia. La distribuzione delle risorse fra i diversi modi di trasporto privilegia i modi privati motorizzati (82% auto e moto) a scapito di linee su ferro (5%) o servizi di trasporto pubblico (TP) urbano (11%). I tagli al Trasporto Ferroviario regionale sono continui e l’effetto è sotto gli occhi di tutti: treni soppressi, treni sempre più vecchi, sporchi, soggetti a guasti, servizi da terzo mondo. In alcune regioni non si comprano treni ormai da decenni. Trenitalia, azienda di Stato, persegue una politica inaccettabile; avvalendosi esclusivamente di fondi pubblici, tende a rispondere alle esigenze di una minoranza di utenti. Non sarà certo la liberalizzazione sbandierata dei servizi a rallentare il degrado in atto; tale strategia, ispirata dalla Thatcher venti anni fa, è stata devastante laddove applicata. Colpisce i più deboli, colpisce le regioni più povere, è ingiusta, non è equo-sostenibile.

Un altro evidente squilibrio nel sistema di trasporto nazionale è quello fra regioni del Nord e regioni del Sud; e non si tratta di banalità. A parte la maggiore estesa di autostrade e viabilità di qualità, si rileva che: a fronte di 50 km di rete a doppio binario per 100 km di rete nel Nord, nel Sud se ne trovano 27; a fronte di numerosi collegamenti ferroviari tra regioni del Nord, quelli fra regioni del Sud sono rari e di scarsa qualità (ad esempio si ha una media di 12,3 Eurostar/giorno contro 1,7); a Nord si ha il TAV (3,5 ore sulla Milano-Roma), a Sud no e quello che è peggio si tagliano i treni a lunga percorrenza. E’ recente un intervento pubblico che non eguali nel mondo occidentale, finalizzato a socializzare le perdite e privatizzare i profitti: il salvataggio dell’Alitalia, costato 2,7 Mdi € al contribuente, e la cessione della gestione ad imprenditori privati che puntano a trarre profitti concentrando i servizi sulle tratte più remunerative. Su 263 porti censiti in Italia, ben 178 si trovano nel Mezzogiorno e 45 nel Nord, ma in termini di equipaggiamenti e peso economico il rapporto è ribaltato ed il grosso degli investimenti continua ad essere indirizzato solo sulla parte più ricca del paese. Analogo discorso vale per le infrastrutture e i servizi di logistica, con le principali piattaforme di scambio merci situate nel Centro-Nord, mentre a Sud si dismettono sistematicamente le stazioni cargo ad opera di Ferrovie dello Stato; quest’ultimo ente propone, peraltro, la creazione di 9 poli interportuali, localizzati tutti in pianura padana, ad eccezione di uno scalo in Campania. Equo-sostenibilità nei trasporti significa anche riequilibrio e coesione territoriale.

In barba alle risultanze degli studi relativi alla domanda di trasporto ferroviario e alle risultanze negative delle Analisi Costi/Benefici, economiche e finanziarie, si insiste su un progetto sbagliato di TAV nel Nord-Ovest del paese, senza ricercare soluzioni alternative, criminalizzando le popolazioni della Val di Susa che hanno colto l’insensatezza dell’opera. Non è la ferrovia ad essere posta in discussione, è un progetto irragionevole, calato dall’alto ed estremamente costoso sia in termini di investimento (16 Mdi Euro) sia in termini di impatto sul territorio, con benefici di fatto inconsistenti.  Una linea con opere d’arte esagerate: 33 km di gallerie in Italia e altri 52 km sotto le Alpi per trasportare più velocemente merci che non sono, né in quantità né in qualità, tali da giustificare un simile investimento. Con un tale ammontare di risorse si potrebbero realizzare ben altri interventi di trasporto equo-sostenibile.

Riguardo al ponte sullo Stretto, il Governo Monti ha posto un freno ad un progetto inconsistente e divoratore di risorse pubbliche, ma non ha ancora provveduto a sciogliere la Società Stretto di Messina, come richiesto da numerose associazioni e movimenti di contestazione. Che l’opera ciclopica calata dall’alto non sia convincente lo rivela anche un sondaggio operato su Internet (www.pontedimessina.it), che ha coinvolto circa 27 mila navigatori della rete nel 2010: oltre il 70% è contro. L’alternativa equo-sostenibile consiste di una molteplicità di interventi sul sistema dei trasporti delle regioni Calabria e Sicilia, di piccola e media entità, utili, necessari, di grandi effetti positivi. Con una spesa stimata pari ad un terzo del costo del ponte.

Ma che la politica vecchio stampo di questi tempi non abbia molto da dire lo si coglie anche da altri segnali sparsi: un tunnel sotto la città di Firenze per il TAV serve solo a far lievitare i costi, i rischi, gli interessi delle lobby del cemento. L’inaugurazione recente della stazione megagalattica di Roma Tiburtina è uno schiaffo alla dignità: 320 Milioni di Euro per un nodo di transito passeggeri. Con la stessa cifra si sarebbe potuto innalzare significativamente lo standard dei servizi ferroviari in tutta la regione Lazio. Basti pensare che la cifra equivale a 40 treni regionali di ultima generazione.

Non si può seguitare con la politica degli squilibri. Occorre affermare il diritto ad una Mobilità Sostenibile ed a costo equo. Mobilità che non produca effetti negativi sull’ambiente oltre soglie determinate, che non riverberi ricadute negative sulle future innocenti generazioni. Occorre assumere una nuova visione del rapporto fra cittadini e territorio, dell’urbanistica, dell’assetto dei sistemi e delle tecnologie di trasporto, nuovi modelli culturali, l’affermazione di un principio di responsabilità collettiva al fine di limitare le esigenze private quando queste diventano prevaricatrici.

Trasporto equo è anche quello che non falcidia migliaia di vite umane. Bisogna arrestare la strage che ogni anno si verifica sulla rete stradale italiana a causa degli incidenti. Ma anche azzerare le morti bianche dei lavoratori del trasporto, dai portuali ai ferrovieri, agli operai dei cantieri che rappresentano oltre il 60% delle vittime sul posto di lavoro. Trasporto equo è ancora quello che non lucra secondo le logiche dell’intermediazione parassitaria a scapito dei produttori e dei consumatori finali dei beni. In una società civile, il diritto alla mobilità non può rispondere solo a logiche finanziarie, deve rappresentare una componente sostanziale del diritto alla libertà.  

Sotto queste premesse nasce la “Vertenza Ferrovie”. L’obiettivo è un nuovo assetto dei trasporti ferroviari, che prevede anche un miglioramento e un potenziamento delle reti di servizi regionali e interregionali. Avanziamo proposte motivate nell’idea di sensibilizzare le popolazioni, ridare loro fiducia e coinvolgerli nella lotta, e far capire inoltre ai decisori che non possono decidere a tavolino e sulla testa della comunità. Abbiamo intrapreso molteplici forme di lotta ed altre sono in calendario. Ormai sono decine e decine i comitati di pendolari e cittadini che hanno a cuore il destino delle ferrovie in Italia; è tempo di unire e coordinare le forze attraverso una rete nazionale. Vogliamo mettere in rete su questa tematica tutti quelli che sono interessati o che già stanno conducendo delle battaglie come in Val di Susa, a Firenze, in Calabria, in Campania. Potremmo dar vita ad una rete nazionale strutturata e allargare l’orizzonte anche al campo europeo dove sono già attivi altri movimenti che condividono le nostre idee.

CIUFER

Pubblicato Mercoledì, 01 Maggio 2013

Scritto da Domenico Gattuso  

Pubblichiamo qui la traduzione di un lungo articolo di Kris De Decker, giornalista fondatore del sito Low-Tech Magazine, da cui il suo scritto è tratto.

L’alta velocità non è cosa nuova. Ogni volta che una società avanza economicamente, la velocità dei trasporti aumenta, per facilitare gli scambi commerciali. Ma questa volta arriva l’onda lunga di una rete ferroviaria che prima di essere completata è già stata investita da una crisi economico-finanziaria senza precedenti.

Il risultato è che per incentivare l’uso dei treni ad alta velocità vengono meno i servizi ferroviari essenziali, il tempo di percorrenza finisce per essere più o meno lo stesso ma con costi tre volte superiori. E s’inverte la parabola per cui il trasporto ferroviario giocherebbe un ruolo chiave nel contenimento delle emissioni dannose all’ambiente, poiché il suo diretto concorrente, il trasporto aereo, paradossalmente prolifica. L’aumento di linee ferroviarie ad alta velocità produce un aumento di compagnie aeree low-cost, così che invece di sottrarre viaggiatori al trasporto aereo lo favoriscono, cambiando di fatto la tipologia stessa dei viaggiatori: mentre prima a utilizzare l’aereo era il benestante mentre il treno risultava accessibile a tutti, oggi il treno ad alta velocità diventa prerogativa di pochi e i molti approfittano di tariffe aeree competitive.

I treni ad alta velocità stanno uccidendo la rete ferroviaria europea

L’alta velocità ferroviaria viene spacciata come l’alternativa sostenibile al traffico aereo. Secondo la International Union of Railways (Unione internazionale delle ferrovie) il treno Av “gioca un ruolo chiave in una fase di sviluppo sostenibile e di lotta al cambiamento climatico”. Come viaggiatore che copre in Europa regolarmente lunghe distanze, mi viene da dire che è vero il contrario. I treni ad alta velocità stanno distruggendo la più valida alternativa all’aereo: la rete ferroviaria a “bassa velocità”, in servizio da decenni.

L’introduzione di un collegamento ferroviario ad alta velocità si accompagna invariabilmente all’eliminazione di un collegamento più lento, un percorso alternativo, ma più abbordabile dal punto di vista economico, spingendo i passeggeri a utilizzare la nuova soluzione più costosa o ad abbandonare del tutto il treno. Il risultato è che gli uomini d’affari passano dall’aereo, dotato di tutti i comfort, al treno ad alta velocità, mentre al contempo, la maggior parte degli europei vengono spinti a utilizzare l’auto, i pullman o le linee aeree low-cost.

Prestando attenzione alla storia ferroviaria europea, ci si accorge che la scelta che spinge le élite a servirsi di linee Av è tutto fuorché una scelta obbligata. Da sempre si è assistito a sforzi volti a organizzare veloci servizi ferroviari internazionali in Europa, accompagnati da condizioni economiche vantaggiose, modalità diverse nell’aumento della velocità e di comodità di un treno. Non pochi dei servizi resi in passato si sono rivelati più veloci delle linee Av odierne.

Cinque anni fa promisi ai miei lettori che non avrei più volato. Pubblicare un periodico come «Low-tech Magazine» e poi saltare sul primo aereo che capiti sarebbe quantomeno ipocrita. Così, ho viaggiato per l’Europa per quasi 70.000 chilometri quasi esclusivamente in treno (a parte una occasionale gita in barca). Sono andato a nord fino a Helsinki, a sud fino a Malaga, e a est fino a Budapest. L’Europa ha la rete ferroviaria più incredibile del mondo. Ti porta ovunque, in qualsiasi momento, e un viaggio in treno finisce per essere più divertente e interessante di un viaggio in aereo. Per quanto non sia questa la sede per cantare le bellezze dei lunghi viaggi in treno. Ogni anno comunque mi diventa sempre più difficile mantenere la promessa fatta, e la colpa è dell’alta velocità che avanza senza sosta. Poiché sempre più sono le linee ferroviarie soppresse a favore di quelle ad alta velocità, i viaggi internazionali in treno raggiungono costi proibitivi. La cosa strana però è che molti di questi percorsi cancellati erano quasi più veloci, e qualche volta decisamente più veloci, delle più recenti, costose, linee ad alta velocità.

Come esempio, diamo uno sguardo al percorso che più spesso compio: da Barcellona (dove vivo) ai Paesi Bassi e in Belgio (dove sono cresciuto). È ora possibile percorrere l’intera tratta da Barcellona a Amsterdam, un viaggio di 1.700 km, con un treno Av. L’ultimo collegamento tra Barcellona e il confine francese è stato inaugurato il 15 dicembre 2013. Grande notizia, si potrebbe pensare.

Parigi – Bruxelles – Amsterdam

Il tratto tra Parigi e Amsterdam è un tragitto che ha una lunga storia. Il primo diretto tra Parigi e Amsterdam è partito nel 1927. L’Étoile du Nord, un treno gestito dalla belga Compagnie Internationale de Wagon-Lits, ha coperto il percorso lungo 545 km in circa 8 ore. Un treno al giorno in entrambe le direzioni [1].

Nei decenni successivi, il materiale rotabile è stato ammodernato, la capacità della linea è stata estesa a treni supplementari, e la lunghezza del percorso è stata gradualmente ridotta.

Nel 1957, il tempo di percorrenza era stato ridotto a 5 ore e mezza, dal 1971 era di 5 ore, e nel 1995, l’ultimo anno del suo funzionamento, l’Étoile du Nord ha fatto il viaggio in 4 ore e 20 minuti. In quegli anni, la tratta era anche percorsa da un treno notturno che impiegava 8 ore. L’itinerario di questi servizi è indicato dalla linea rossa nella figura a destra.

Nel 1996, l’Étoile du Nord è stato ritirato e sostituito da un treno Av che è ancora oggi in servizio: il Thalys. Che compie però un altro tragitto, un po’ più lungo via Lille, rappresentato dalla linea blu in figura. Dal 2011, quando l’intera sezione è stata dotata di una nuova tratta Av, il tempo di percorrenza dei Thalys sarebbe sceso a 3 ore e 19 minuti, circa un’ora più veloce dell’Étoile du Nord nel 1995. Alcuni anni dopo l’arrivo del treno ad alta velocità però, il treno diretto notturno tra Parigi e Amsterdam è stato soppresso.

Il guadagno in tempo, relativamente modesto, del Thalys ha un caro prezzo. La tariffa per l’Étoile du Nord era rappresentata da un importo fisso calcolato in base al chilometraggio. Convertito alle tariffe a chilometro correnti delle ferrovie belghe, francesi e olandesi, un biglietto di sola andata Parigi-Amsterdam sullo stesso percorso (linea blu) costerebbe ora 66 €, indipendentemente dal fatto che venisse acquistato con due mesi di anticipo o al momento della partenza.

La tariffa per il Thalys, d’altra parte, è determinata dalla domanda del mercato e dal momento della prenotazione. Se ordinate con largo anticipo e se il vostro orario di partenza non è fissato, potreste ottenere un singolo biglietto per meno di 44 € – due terzi più basso di quello stabilito in base al chilometraggio. I prezzi ampiamente reclamizzati, però, sono l’eccezione piuttosto che la regola. Se si acquista un singolo biglietto il giorno della partenza, si pagano 206 €, quasi cinque volte tanto. La maggior parte dei biglietti, anche se prenotati con due o tre settimane di anticipo, costano 119 € o 129 € – quasi tre volte tanto quanto le tariffe diffusamente promosse [2]. Nel marketing, questa strategia di pricing si chiama “riduzione dei costi del biglietto percepiti” [3] [4].

Uccidere le alternative

Il Thalys è 2-3 volte più costoso della Étoile du Nord, mentre è solo il 25% più veloce. Per molte persone, il tempo guadagnato prendendo il treno ad alta velocità non vale il costo extra. Tuttavia, da quando l’Étoile du Nord è sparito, i viaggiatori non hanno avuto altra scelta che pagare di più se volevano viaggiare in treno.

È ancora possibile viaggiare a basso costo, e a bassa velocità, tra Parigi e Amsterdam – sullo stesso percorso che è stato coperto dall’Étoile du Nord. Ma bisogna essere molto pazienti: il viaggio dura 7-8 ore e si deve cambiare treno 5-6 volte (Paris-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruxelles-Amsterdam). Un viaggio di sola andata costa 66 €, la metà del prezzo del più comune biglietto dei Thalys.

È un’avventura, non un treno normale. Ed è diventato ancora più imprevedibile dal dicembre 2012, quando il servizio ferroviario tra Jeumont (città di frontiera francese) e Erquelinnes (città di frontiera belga) è stato sospeso. Il viaggio include ora l’attraversamento del confine con una passeggiata a piedi di 30 minuti, o 10 minuti di autobus. Questo è il motivo per cui il percorso non si trova sui siti di orari e prenotazioni on line. L’ho scoperto solo dopo aver saputo dell’esistenza dell’Étoile du Nord e ho iniziato a seguire il suo itinerario.

C’è un percorso alternativo tra Parigi e Amsterdam, che consiste in una combinazione di treni regionali che segue più o meno lo stesso tragitto come quello percorso dal Thalys (Parigi-Amiens-Lille-Courtrai-Bruxelles-Amsterdam), ma è più costoso (99 €) e solo relativamente più veloce.

Paradossalmente, coloro che vogliono evitare i costi elevati del treno Av tra Parigi e Amsterdam si trovano in una condizione peggiore di chi, nel 1927, impiegava nel tragitto anche 8 ore, ma non aveva bisogno di cambiare treno o di attraversare a piedi il confine [5].

Barcellona-Parigi 

Il Thalys non è un caso isolato. Il completamento dell’ultimo anello della linea Av tra Barcellona e Parigi, avvenuto il 15 dicembre 2013, ha sortito una conseguenza prevedibile: la soppressione del treno diretto notturno tra le due città, il Trenhotel Joan Miró. Questo treno molto popolare, forniva ogni giorno corse in entrambe le direzioni, coprendo la distanza in circa 12 ore: partiva intorno alle 20 e 30 e arrivava intorno alle 8 e 30 del mattino. Era stato introdotto nel 1974 e aveva ricevuto il suo nome nel 1991 quando il materiale rotabile era stato sostituito.

Ancora una volta, non è questa la sede per descrivere le comode cabine, la biancheria da tavola del vagone ristorante, oppure i tanti amici conosciuti in viaggio. Diamo piuttosto un’occhiata ai numeri. La tariffa per un viaggio di sola andata sul Trenhotel Joan Miró era compresa tra 70 € (con prenotazione di oltre due settimane di anticipo) e 140 € (acquistato alla partenza). La tariffa standard sui nuovi treni Av che coprono la stessa tratta è di 170 €, fino a due volte tanto. Come per il Thalys, le tariffe più economiche ampiamente reclamizzate (59 €) sono disponibili per chi prenota in anticipo, ma la disponibilità dei biglietti è molto, molto limitata.

Di primo acchito, l’esosità del costo sembra equilibrata da un tempo di percorrenza di poco oltre le 6 ore. Tuttavia, i numeri non la raccontano giusta. Su un treno notturno, i passeggeri dormono circa 7-8 ore, il che porta il tempo di viaggio percepito a 4 o 5 ore – ovvero più veloce rispetto al treno ad alta velocità. Inoltre, il treno di notte significava arrivare a Parigi o a Barcellona ​​la mattina presto, cosa che può risultare molto pratica. Se ci si vuole invece trovare in una delle due città la mattina presto, usufruendo del treno ad alta velocità è necessario arrivare il giorno prima e soggiornare in un hotel, aumentando il costo complessivo del viaggio.

Per idioti come me duri a morire, sono disponibili opzioni ancora più economiche. Si può prendere un treno regionale da Barcellona fino al confine francese, sia puntando dritto sui Pirenei (via Latour de Carol-Enveitg) o percorrendo la costa (via Cerbère-Portbou). Da queste stazioni di frontiera si può salire su un treno notturno francese per Parigi – nonostante la sua vasta rete Av, la Francia conserva ancora alcuni treni notturni nazionali. Un viaggio di sola andata costa da 70 a 140 €, corrispondente alla tariffa del Trenhotel soppresso. Tuttavia il viaggio dura quasi 16 ore e richiede un cambio extra. Per non parlare di tutti i comfort e gli extra che sono venuti a mancare con il Trenhotel: si dorme in una cabina da sei anziché da quattro posti letto, non c’è un distributore di acqua potabile a bordo, per non parlare di un bar o un ristorante.

In sostanza, dal 2014, un viaggio di andata tra Barcellona e Amsterdam si porterà via almeno 580 €. Nel 2013, una combinazione di Trenhotel, ora sospeso, e Thalys mi ha consentito di viaggiare avanti e indietro con una tariffa standard di  360 €. E nei primi anni 1990, combinando l’Étoile du Nord e il Trenhotel mi avrebbe permesso di fare il viaggio per un minimo di 270 € (calcolati al tasso chilometrico odierno). Il prezzo è raddoppiato, mentre il tempo di percorrenza è rimasto più o meno lo stesso.

A Est!

Il peggio deve ancora venire, però. La linea Av tra Parigi e Barcellona ha anche chiuso la mia porta verso l’Europa centrale e orientale. Contrariamente al percorso del treno “lento” che va oltre le montagne e poi punta dritto a Parigi, la tratta Av compie una brusca svolta a destra, in direzione Narbonne e Montpellier, nel sud della Francia, prima di riprederne la corsa verso Parigi. Se voglio andare in Italia, Svizzera, Austria o al di là ancora, devo comunque andare nella stessa direzione.

Il completamento della tratta ad alta velocità tra Montpellier e il confine con la Spagna nel 2010 ha comportato la soppressione di tre treni “lenti”. Il primo è stato il catalano Talgo, un diretto tra Barcellona e Montpellier dal 1969. In realtà, inizialmente operava tra Barcellona e Ginevra in Svizzera, ma il percorso è stato accorciato già quando la linea ad alta velocità tra Montpellier e Ginevra è stata inaugurata nel 1994.

Mi sono sentito fortunato a viaggiare su questo treno, che ancora utilizza il materiale rotabile originale dal 1969. Ma, ancora una volta, non è questo il tempo per la nostalgia. Guardate i numeri. L’originale catalano Talgo, che corre da Barcellona a Ginevra fino al 1994, ha completato il percorso in 10 ore. La mia unica opzione quando si viaggia a Ginevra prevede ora una combinazione di tre treni Av e un treno regionale con un tempo di percorrenza totale che va dalle 8 alle 10 ore – veloce quanto il catalano Talgo nel 1970, che però era diretto. Il materiale rotabile poteva forse anche aver avuto bisogno di un ammodernamento, ma il collegamento diretto di sicuro no.

Altri due treni sono stati soppressi nel dicembre 2012, treni notturni: il Trenhotel Pau Casals, che collegava Barcellona e Zurigo, e il Trenhotel Salvador Dalì, che collegava Barcellona e Milano. Ciascuno di essi prevedeva circa 13 ore di viaggio, con partenza intorno alle 20 e 30 in serata e arrivo alle 10.00 di mattina. L’unico modo per raggiungere Zurigo ora è una combinazione di almeno due treni Av che impiegano complessivamente 11 ore. L’unico modo per arrivare a Milano ora è attraverso una combinazione di due treni Av e un treno regionale con un tempo di percorrenza totale di oltre 12 ore.

Un viaggio da Barcellona in Svizzera o in Italia richiede più tempo ora ad alta velocità, che prima con una velocità convenzionale. In compenso, le tariffe sulla rotta sono più che raddoppiate. Questo è il motivo per cui ho iniziato a pensare di fare il mio prossimo viaggio in bicicletta.

La non sostenibilità del treno ad alta velocità

Nonostante la sua presunta efficacia, il treno ad alta velocità non renderà più sostenibili gli spostamenti. I passeggeri che passano dai treni a bassa velocità a treni ad alta velocità aumentano l’uso di energia e le emissioni di carbonio. Tuttavia, la maggior parte degli europei che viaggiano tra Amsterdam e Barcellona prendono un aereo. Se dobbiamo credere all’Unione Europea, che ha fatto del treno Av un elemento chiave della sua strategia per rendere il trasporto a lunga distanza meno dispendioso di energia ed emissioni di carbonio, i passeggeri che ora si servono del trasporto aereo passeranno ai treni ad alta velocità.

Basta però confrontare i prezzi dei biglietti per rendersi conto che questo non accadrà. Si può volare avanti e indietro tra Barcellona e Amsterdam con una compagnia aerea low-cost per 100 € se si prenota con un paio di settimane di anticipo, e per circa 200 € se si acquista il biglietto il giorno della partenza [6]. Costi che vanno comparati ai 580 €  che il viaggio costerebbe se si volesse prendere il treno Av. Oltretutto, il volo dura circa 2 ore. Volare è diventato così economico in Europa, che sembra più conveniente vivere a Barcellona e lavorare a Londra [7].

Storicamente, le tariffe ferroviarie sono sempre state inferiori a quelle aeree. Ma la comparsa dei treni Av e delle compagnie aeree low-cost nel 1990 ha invertito questo stato di cose. Ricchi e poveri hanno semplicemente scambiato le modalità di viaggiare: le masse viaggiano ora in aereo, mentre le élite prendono il treno. Poiché ci sono sempre meno ricchi in Europa, ciò non comporterà ovviamente alcun risparmio energetico o riduzioni di emissioni di carbonio.

I treni Av condividono un problema fondamentale con quasi tutte le altre soluzioni high-tech “sostenibili” che vengono commercializzate in questi tempi: sono troppo costosi per diventare la “soluzione ideale”. Questo spiega perché a fronte dell’installazione di 10.000 chilometri di linee ferroviarie Av, la crescita di passeggeri del traffico aereo in Europa non si è fermata. Dal 1993 al 2009 il traffico aereo in Europa è cresciuto in media del 3-5% all’anno. E si stima che cresca di un altro 50% tra il 2012 e il 2030, nonostante l’attuale crisi economica e i nonostante i 20.000 km di linee Av che si vuole ancora installare [8].

La differenza di prezzi tra biglietti di compagnie aeree low-cost e treni ad alta velocità è così grande che è impossibile pensare a un significativo trasferimento di passeggeri dal trasporto aereo a quello ferroviario. Cionondimeno, sia l’Unione Europea sia la International Union of Railways (Organizzazione internazionale delle ferrovie) hanno pubblicato molti rapporti che mostrano come le persone stiano abbandonando gli aerei per passare ai treni, risparmiando emissioni di energia e di carbonio. Come può essere? Questi rapporti sono viziati.

Certo, su molte rotte in cui sono stati introdotti i treni ad alta velocità, il traffico aereo è diminuito in modo significativo. In generale, quando una ferrovia ad alta velocità offre un tempo di percorrenza di 3 ore o meno attrae almeno il 60% del mercato aereo e ferroviario combinato. Su alcune rotte, come la Bruxelles-Parigi e la Colonia-Francoforte, il traffico aereo è scomparso completamente [9].

Sulla base di queste cifre, i sostenitori dei treni Av, in quanto modello di trasporto sostenibile, dichiarano che la riduzione del consumo di energia e di emissioni di carbonio è pari a consumo ed emissioni che sarebbero stati prodotti dai voli che con il trasporto ferroviario si sono “evitati”. È una conclusione allettante, ma una volta che si inizia a guardare chi viaggia su quei treni e perché, le cose iniziano ad apparire molto diverse.

Prima di tutto, i passeggeri che passano dagli aerei ai treni Av non stanno passando dalle compagnie aeree low-cost a treni Av – come sarebbe lecito aspettarsi confrontando le tariffe. Gli effetti del trasferimento più importanti sono rappresentati da quei passeggeri che viaggiano con compagnie aeree tradizionali, con tariffe simili a quelli dei treni Av [10]. Mentre sono le compagnie aeree low-cost a essere responsabili della crescita del traffico aereo e del corrispettivo aumento di consumo energetico e delle emissioni.

Treni ad alta velocità e traffico aereo

In secondo luogo, gli studi che sostengono il vantaggio ecologico garantito dai treni Av ignorano che gli stessi treni generano un aumento di traffico. Da un lato infatti, i treni ad alta velocità producono un incremento di  nuova domanda, che rappresenta tra il 30 e il 50% dei viaggiatori [10] [11] [12]. Viaggi che non sarebbero stati affrontati se il treno Av non fosse esistito, e che quindi non sostituiscono un viaggio in aereo o in auto con un conseguente risparmio di energia ed emissioni.

Non sorprende. La nuova domanda viene da parte di clienti in gran parte benestanti. Mentre una parte di essa proviene dal turismo, una parte molto più grande è correlata al mondo degli affari. Uno studio sulla linea Av tra Roma e Napoli mostra che nei giorni feriali quasi il 60% della nuova domanda è dovuta a viaggi d’affari [12], mentre solo il 6% corrisponde a quel che si può definire comune pendolarismo tra le due città.

D’altra parte, i treni Av generano anche più traffico aereo. Uno studio su 56 aeroporti e 28 città di Inghilterra, Francia, Spagna, Italia e Germania tra il 1990 e il 2010 mostra che nella maggior parte delle città esaminate e aeroporti, il traffico aereo è cresciuto, nonostante la presenza di linee ferroviarie Av [13]. Una parte significativa di questo traffico che è andato crescendo è dovuto proprio a treni Av. Lo studio rileva che sono diminuiti i voli a corto raggio, mentre sono al contempo aumentati in Europa quelli a medio e lungo raggio. E ciò perché paradossalmente la rete ferroviaria Av consente agli aeroporti di eseguire più voli a lunga distanza, più redditizi per le compagnie aeree.

In altre parole, sollevando gli aeroporti dalla congestione, il treno Av provvede a spianare la strada per la creazione di sempre nuove compagnie low-cost [9] [10] [13]. Il traffico aereo tra Parigi e Bruxelles, Colonia e Francoforte è completamente scomparso poiché le compagnie aeree hanno deciso di utilizzare treni anziché aerei per servire i principali aeroporti. Secondo la Deutsche Bahn, l’operatore ferroviario nazionale tedesco, i due terzi dei passeggeri del treno Av tra Colonia e Francoforte sono dovuti a collegamenti con l’aeroporto delle due città, in partenza o in arrivo [9]. Si deve supporre che il loro volo, ben più lungo, non sarebbe stato possibile senza il treno Av.

Verso un sistema di trasporto effettivamente sostenibile

In conclusione, l’affluenza della clientela passa dagli aerei (costosi)  ai treni (costosi), almeno per medie distanze, dove il treno è più veloce, o veloce quanto un aereo. Tutti gli altri scelgono compagnie aeree low-cost per distanze più lunghe, e le auto o i bus per le medie distanze, per le quali il viaggio in treno non è più un’opzione a prezzi accessibili. Si servono cioè di un treno ad alta velocità o per accedere a un aeroporto dove servirsi di un volo a lunga distanza, o soltanto quando possono acquistare un biglietto ferroviario a buon mercato. Alla fin fine, quasi nessuno sceglie il trasporto ferroviario ad alta velocità se il tempo di percorrenza supera le 5 ore, nemmeno coloro che possono permettersi il biglietto.

Se l’Europa vuole rendere il trasporto a lunga distanza più sostenibile non ha altra scelta che limitare l’aumento del traffico aereo. Una tale misura dovrebbe essere accompagnata da un sistema ferroviario più accessibile, come quello attualmente in fase di smantellamento, oppure accettare che i viaggi a lunga percorrenza divengano privilegio dei ricchi. Una mutazione del modo di spostarsi che avverrà in brevissimo tempo.

Per capire meglio, è illuminante guardare al presente, contestualizzando il treno Av nel più ampio panorama della storia della ferrovia. Non è la prima volta che il traffico ferroviario internazionale viene riservato all’élite. Il treno Av è l’ultimo di una lunga teoria di treni di lusso realizzati per viaggiatori d’affari, che appaiono alla storia a ogni espansione economica e scompaiono quando le vacche grasse sono tornate smunte.

Solo i ricchi potevano permettersi i lussuosi treni Pullman che apparvero sulle rotaie europee negli anni Venti [14]. Treni di sola prima classe. La originale Étoile du Nord, primo collegamento diretto tra Parigi e Amsterdam, è stato uno di questi treni.

L’alta velocità negli anni Cinquanta

I treni di lusso, o Pullman (da George Pullman, primo costruttore di treni di lusso) iniziarono ad aggiungere carrozze di seconda classe durante la crisi degli anni Trenta, che aveva prosciugato il bilancio delle stesse compagnie ferroviarie. La crisi economica fermò il tempo del lusso spostando l’ago della bilancia verso la ricerca di viaggi internazionali più accessibili, e accessibili sarebbero rimasti per quasi 30 anni.

Alla fine degli anni Cinquanta, i treni d’élite hanno rimontato la china. Nel 1957, il collegamento ferroviario diretto tra Parigi e Amsterdam è stato ammodernato, e adeguato al progetto Trans Europ Express (TEE), studiata appositamente per la business class. I treni TEE erano dotati soltanto di vetture di prima classe, e le tariffe erano superiori alle consuete tariffe di prima classe calcolate su base chilometrica.

Il TEE è stata una risposta alla crescente concorrenza degli aerei, utilizzati allora soltanto dalle classi abbienti. Le similitudini con l’alta velocità odierna sono impressionanti: il TEE è stato reclamizzato come un “aereo su ruote”. Vennero introdotti treni più veloci (con velocità oltre 140 km/h) e con distanze di viaggio per lo più sotto i 500 km. Al suo culmine, nel 1974-75, la rete TEE consisteva di 31 tratte, che si estendevano da Copenaghen a Barcellona e da Amsterdam alla Sicilia (vedi figura, da Wikipedia Commons) [15].

Treni ad alta velocità per tutti: EuroCity

Alla fine degli anni Settanta, il viaggio aereo si presenta il più veloce e il più comodo. Gli uomini d’affari tornano all’aereo. Perduti i loro clienti più benestanti, le ferrovie ritornarono ai treni internazionali a prezzi accessibili – quando gli aerei erano ancora troppo costosi per le masse. Ma sia la ferrovia sia il trasporto aereo avevano una forte concorrenza nel trasporto stradale. Migliaia di chilometri di autostrade erano state costruite e l’automobile era diventato il principale mezzo di trasporto a lunga distanza per buona parte degli europei.

I treni TEE vennero via via dotati di carrozze di seconda classe, fino a che venne concepito il progetto EuroCity, lanciato nel 1987. L’EuroCity doveva essere veloce come i treni TEE, ma avere soprattutto carrozze di seconda classe, con un costo del biglietto di nuovo basato su tariffe standard, calcolate a chilometro. Fin dal principio, l’EuroCity ha offerto 64 tratte internazionali al giorno con 50.000 posti a sedere, che collegavano 200 città in 13 paesi [15].

Al sistema EuroCity si affiancava un vasto traffico di treni notturni (EuroNight), e insieme formavano una rete di trasporto sostenibile ed efficiente, probabilmente la migliore mai avuta in Europa. L’Étoile du Nord che collegava Parigi ad Amsterdam fino al 1995 coprendo il tragitto in appena 4 h e 20 minuti era un treno EuroCity, e di notte un EuroNight. Così come era un EuroCity anche il Talgo catalano, ed EuroNight erano i Trenhotel.

La versione 1996-97 della guida inglese Thomas Cook ai treni notte [1] elenca oltre un centinaio di treni internazionali notturni in Europa, e un altro un centinaio di treni notturni nazionali. Ma nel frattempo, l’Europa occidentale ha reso cartesiana la sua rete ferroviaria con linee che la percorrono cioè soltanto da nord a sud e da est a ovest. Alcuni esempi: dei 21 treni notturni in partenza dal Belgio nel 1997 per lunghe distanze (come per Mosca), non ne rimane uno; dei 36 treni notturni nazionali in Spagna, ne restano 8. Comprensibilmente, la guida annuale ai treni notturni europei ha cessato la sua pubblicazione.

Che cosa rende accessibile un treno?

I treni EuroCity ed EuroNight percorrono ancora l’Europa centrale e orientale, con il risultato che i treni internazionali veloci sono ancora disponibili a prezzi standard accessibili. Il grande vantaggio dei treni EuroCity ed EuroNight è che non necessitano di una infrastruttura ferroviaria apposita, il che ne rende l’introduzione meno costosa all’origine. Inoltre, sono treni più economici da gestire rispetto ai treni ad alta velocità. Questo consente prezzi al biglietto più economici, ma significa anche che la rete può essere estesa, là dove occorre, più velocemente.

 

Naturalmente, se più persone viaggiano in treno a bassa velocità, l’infrastruttura dovrà essere più vasta. Ma costruire su rotaia linee standard a bassa velocità è molto più conveniente rispetto alla costruzione di ferrovie ad alta velocità, che costano mediamente 18 milioni di euro al chilometro, esclusi i costi di espropriazione, acquisizione e pianificazione del territorio [10]. I treni ad alta velocità necessitano di infrastrutture completamente nuove e diverse che consentono velocità più elevate attraverso, per esempio, l’utilizzo di curve più ampie, pendenze meno pronunciate, sistemi di elettrificazione più potenti e sistemi di ramificazione diversi. Logicamente, gli elevati costi di investimento, in combinazione con i maggiori costi operativi, comportano prezzi di biglietti più alti, e la soppressione di percorsi alternativi che potrebbero compromettere la redditività economica di una nuova linea ad alta velocità [16].

In Europa saranno necessarie ingenti risorse pubbliche per completare il sistema ferroviario Av: di 30.750 km di linee Av previste per il 2030, ne son state realizzate a ora soltanto 10.000 [9]. Naturalmente, gli elevati costi di investimento giocano un effetto negativo anche sulla manutenzione della rete nazionale a bassa velocità. L’infrastruttura locale, regionale, che serve più passeggeri rispetto a molti treni Av è notevolmente sottofinanziata in molti paesi europei impegnati nella costruzione di linee Av. Il materiale rotabile è obsoleto, i servizi sono ridotti, i ritardi sono frequenti e gli incidenti sono in aumento [17].

Che cosa rende un treno veloce?

Ovviamente, limitare la crescita delle compagnie aeree low-cost farebbe diminuire la possibilità di viaggi aerei a prezzi concorrenziali – questo è il prezzo che dobbiamo pagare per la sostenibilità. E del resto, da come risulta, una rete di “treni a bassa velocità” non sarebbe significativamente più lenta di una rete continentale di treni ad alta velocità.

La velocità massima di un treno è solo uno dei tanti fattori che influenza il tempo di percorrenza. I treni europei Av possono raggiungere una velocità massima di 250-350 km/h, ma la loro velocità media è molto più bassa. Tanto per dirne una, la velocità media dei Thalys tra Parigi e Amsterdam è inferiore ai 170 km/h. Una media equiparabile a quella di un treno “lento” come i treni EuroNight o EuroCity, che possono raggiungere una velocità di 200 km/h.

La velocità di molti treni Av è limitata, per esempio, dalla prossimità di aree densamente popolate (per le quali è necessario alleviare l’impatto del rumore e ridurre al minimo il rischio di incidenti), l’esistenza di viadotti o gallerie (dove la velocità deve essere ridotta a 160-180 km/h per ragioni di sicurezza), o la necessità di salire pendenze pronunciate (e tanto più ripide sono tanto più una linea, per evitarle, rischia di allungarsi notevolmente, come è il caso dell’intero corridoio Barcellona-Parigi-Bruxelles) [10].

In molti paesi europei poi, i treni Av sono combinati con il traffico ferroviario regolare su alcuni tratti del loro percorso: solo 6.000 km dei 10.000 km di linee Av sono infatti linee ad alta velocità in quanto tali. Condividere i costi dell’infrastruttura con linee per treni più lenti diminuisce il capitale necessario all’origine e alla manutenzione, ma corrisponde anche a un abbassamento della velocità reclamizzata [9] [10] [18].

Del resto, i treni EuroCity devono soddisfare alcuni criteri per ridurre i tempi di viaggio, e molti di questi sono gli stessi che condividono i treni Av. Ad esempio, i treni si fermano solo nelle grandi città, le fermate sono inferiori a cinque minuti, il controllo frontaliero avviene a bordo, e hanno la precedenza rispetto ad altri treni nel rispetto degli orari. Questi sono tutti fattori che influenzano il tempo di viaggio tanto quanto la velocità del treno.

​​Treni Notte ad alta velocità

Anche sulle rotte in cui i treni Av sono significativamente più veloci dei treni standard – come il Barcellona-Parigi – risultano però ancora più lenti dei Treni Notte che coprivano la stessa distanza, almeno in riferimento al tempo di viaggio percepito. Poiché il tempo vola quando si è sotto le coperte, il treno di notte è l’ultima alternativa low-tech al treno Av.

Certo, anche per l’Av si potrebbero introdurre treni notturni. Pochi mesi fa, la International Union Railways – che ha una netta propensione per i treni ad alta velocità – ha pubblicato uno studio circa i treni notturni, che esaminava il potenziale di un tale servizio su linee Av [19]. Uno di questi treni già esiste in Cina: “Treni a lunga percorrenza” che possono fornire il servizio notturno su tratte lunghe oltre 2.000 km. Si potrebbe per esempio salire su un treno a Barcellona e svegliarsi la mattina successiva ad Amburgo.

Tuttavia, in Europa, con la sua rete frammentaria, i treni notturni rappresenterebbero un affare costoso. Sulla maggior parte delle vie, la tariffa si aggirerebbe sui 700 € per un biglietto di sola andata, e solo per coprire le spese di viaggio, come ha calcolato l’International Union Railways. Un biglietto low-cost di sola andata per un volo da Barcellona ad Amburgo costa 75 € (prenotato con 3 settimane di anticipo), 130 €  (se acquistato il giorno prima della partenza) [6]. Prima, sfruttando coincidenze di treni a bassa velocità, sarebbe costato una notte e un giorno di viaggio per meno di 200 €.

Contro il progresso?

Naturalmente il treno ad alta velocità rappresenta un modo molto comodo per viaggiare. La questione è però un’altra: non è se ci piace l’idea di avere una rete di treni ad alta velocità, quanto piuttosto se possiamo permettercelo. Spendere miliardi tratti da risorse pubbliche per realizzare una rete di trasporti, che escludono la maggioranza della popolazione non può essere considerato un buon investimento.

Uno studio del 2009, condotto da ricercatori spagnoli che ha analizzato l’impatto economico dei treni ad alta velocità in Europa [10], la mette in questo modo:

“Per un Paese, costruire, mantenere e gestire una ferrovia ad alta velocità può sostanzialmente compromettere sia la sua politica dei trasporti sia il suo sviluppo nell’ambito dell’intero settore trasporti per decenni … Una esauriente disamina della letteratura economica mostra che le attività di analisi economica sugli investimenti nelle ferrovie ad alta velocità sono quasi insignificanti … il tema merita uno sguardo più attento, che vada ben oltre il miraggio tecnologico reclamizzato … Decidere di non realizzare una linea ferroviaria ad alta velocità non è necessariamente una posizione contro il progresso”.

In meno di 10 anni, la Spagna ha costruito la rete ferroviaria ad alta velocità più estesa in Europa. Oggi , il paese si trova in gravi difficoltà e difficilmente potrà permettersi di mantenere i suoi treni in servizio.

NOTE

[1] Gli orari e gli itinerari attuali e storici citati in questo articolo sono tratti da diverse fonti. Gli orari odierni sono relativi al dicembre 2013, ho consultato la banca dati online delle Ferrovie tedesche, nonché i siti di RENFE (Spagna), SNCF (Francia), NMBS (Belgio), NS (Olanda), SBB (Svizzera) e Trenitalia (Italia). Per gli orari precedenti al dicembre 2013 (poiché è a dicembre che gli operatori ferroviari tradizionalmente cambiano treni, orari e percorsi), mi sono basato sugli orari forniti dalla Thomas Cook European Rail e la mia collezione di biglietti. Le informazioni sugli itinerari provengono da una varietà di mappe e atlanti feroviari. Gli orari storici dell’Étoile du Nord e altri treni sono reperibili nella rivista olandese «Het Spoor».

[2] Per tutti i prezzi dell’inverno 2013, vedere TGV-Europe e gli operatori ferroviari nazionali di cui sopra [1]. Le tariffe precedenti al dicembre 2013 si basano sulla mia collezione di biglietti del treno. Il Man in Seat 61 ha fornito le restanti informazioni.

[3] Applying Low Cost Airline Pricing Strategies on European Railroads, Thomas Sauter-Servaes, 2006.

[ 4 ] The Functioning of Inter-modal Competition in the Transportation Market: Evidence from the Entry of Low-cost Airlines in Germany, Guido Friebel, 2005.

[ 5 ] Nel 2012, una joint venture tra le ferrovie belghe e olandesi hanno introdotto un treno ad alta velocità tra Bruxelles e Amsterdam molto competitivo: il Fyra. La sua comparsa coincise con l’abolizione di un treno alternativo un po’ più lento ma molto più economico, il Benelux – gestito da ferrovie belga olandesi. Se tutto fosse andato secondo i piani, la tratta tra Amsterdam e Bruxelles ora sarebbe una copia del percorso tra Parigi e Bruxelles. I viaggiatori sarebbero cioè costretti a utilizzare il più costoso treno veloce, o servirsi di una combinazione di treni regionali incredibilmente più lenta. Tuttavia, i treni Fyra erano afflitti da problemi tecnici e sono dovuti essere sostituiti dopo soli due mesi. Un percorso alternativo è più lento del treno Benelux, ma più veloce della combinazione di treni regionali. Non è ancora chiaro come le cose evolveranno. Per il calcolo dei tempi di viaggio in questo articolo, considero il treno Benelux ancora in servizio.

[6] Prezzi: «Vueling», dicembre 2013.

[7] Can’t afford London’s sky-high rent? Try commuting from Barcelona, «The Atlantic Cities», novembre 2013.

[8] Challenges of Growth 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013.

[ 9 ] High-speed Europe, a sustainable link between cities, European Commission, 2010

[10] Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009.

[11] Forecasting Demand for High Speed Rail (PDF), Maria Börjesson, 2012.

[12] High speed rail demand: empirical and modelling evidences from Italy (PDF), Ennio Cascetta, 2011.

[13] Impacts of high-speed rail and low-cost carriers on European Air Traffic (PDF), Regina R. Clewlow, 2013.

[14] Histoire des Trains de Luxes: de l’Orient-Express au TEE, George Behrend, 1977.

[15] Le informazioni riguardo a TEE ed Eurocity provengono principalmente dalla rivista ferroviaria olandese «Het Spoor». Anche Wikipedia dedica ampio spazio ai treni TEE e Eurocity.

[16] Va notato che non c’è una linea ad alta velocità in grado di recuperare i costi di infrastruttura. Tuttavia, i treni ad alta velocità in Francia e Spagna sono in grado di recuperare i loro costi di gestione. Fonte: si veda nota [10].

[17] Notizie tratte da «Le Monde» e «El País». Dopo gli spettacolari incidenti ferroviari in Francia e in Spagna la scorsa estate (Nota : il treno che si è schiantato vicino a Santiago de Compostela non era un treno ad alta velocità). Notizie tratte da «La Vanguardia», a seguito di un susseguirsi di piccoli incidenti che hanno coinvolto i treni locali a Barcellona. Notizie tratte da «De Standaard», a seguito di incidenti ferroviari in Belgio.

[18] La Germania è l’unico paese con un “modello completamente misto”, il che significa che i servizi sia tradizionali sia ad alta velocità possono utilizzare ogni tipo di infrastruttura. I treni ad alta velocità possono utilizzare tratte ammodernate, mentre i servizi di trasporto merci utilizzano la capacità delle linee ad alta velocità inutilizzata durante la notte. La Germania ha relativamente poche tratte specifiche per l’alta velocità e i treni sono relativamente lenti. Questi fattori rendono l’HSR più conveniente in Germania che in Francia o in Spagna.

[19] Night Trains 2.0. (PDF), International Union of Railways, 2013.

[Traduzione di Norma Taviani]

Tratto dal sito: 

http://www.tgvallesusa.it/2014/01/i-treni-ad-alta-velocita-stanno-uccidendo-la-rete-ferroviaria-europea/